Lørenbanen som byutvikler

Helt siden Holmenkollbanen åpnet i 1898 har bolig-, nærings- og samfunnsutviklingen satt fart når T-baner blir bygd. Dette gjelder også for Lørenbanen som åpnet 3. april 2016. Den følger en sterk Oslo-tradisjon der utbygging av T-banen er en viktig drivkraft for byutviklingen, og vil påvirke fremtidens Oslo.

Knappe to kilometer utgjør en forskjell

Lørenbanen er bare 1,6 km lang der den går i tunnel fra Sinsen til Økern, men den har stor betydning for trafikken. Den kopler sammen Ringen i vest (fra Sinsen) med Grorudbanen i øst på Økern.

Når tog på Grorudbanen kjøres via Løren og Nydalen til sentrum i stedet for via Hasle og Tøyen, frigjøres det plass i sentrumstunnelen til flere tog fra de andre østlige banene. Nå har Østensjøbanen fått to tog i kvarteret, i likhet med Furusetbanen og Lambertseterbanen.

I tillegg til bedre flyt og hyppigere avganger i kollektivtrafikken, vil Lørenbanen og Løren stasjon løfte hele byutviklingen i Løren-området.

Utbyggingen av nye boligområder

Utbyggingen av nye boligområder på Løren de siste årene har satt fokus på behovet for bedre kollektivtilbud i denne delen av Oslo. Samtidig har vognkapasiteten i sentrumstunellen vært sprengt. Med denne bakgrunnen etablerte Sporveien Lørenbaneprosjektet i 2012.

– Vi lagde først plantegninger for en T-banetunnel fra Sinsen til Hasle, men etter hvert tok Selvaag Bolig kontakt. De var i en prosess med å bygge nye boliger på Løren, og foreslo en T-banestasjon der. Vi skjønte at det var en god idé, for en stasjon ville styrke bymiljøet på Løren. Vi tegnet inn både Løren stasjon og den nye banen. Dette er et eksempel på at private aktører og offentlige etater kan samarbeide godt for å utvikle byen, sier Knut Wisthus Johansen, som er utviklingssjef for infrastruktur og eiendom i Sporveien.

To store prosjekter, et privat og et offentlig, var dermed blitt til ett samordnet byutviklingsprosjekt. Ruter overtok stafettpinnen og lagde reguleringsplanen for T-banen og stasjonen.

– Byggestart for T-banen var sommeren 2013. Åpningen av Løren stasjon og Lørenbanen kom på den tiden som var lovet, og innenfor de kostnadsrammer prosjektet ble gitt, sier han.

Løren var i mange år dominert av industri, kontorer og Løren militærleir. I 1999 ble militærleiren og den store eiendommen til Norsk kjøtt solgt, og i tiden etter har Selvaag Bolig skapt boligområdet Lørenbyen. I området finner du nå matbutikker, shoppingmuligheter, restauranter og treningstilbud.

– Nå ser vi på mulighetene for å kople sammen Grorudbanen og Furusetbanen. OBOS har allerede kjøpt en stor eiendom for boligutvikling på Ulven, og det er muligheter for at Sporveien kan få et liknende samarbeid med dem som det vi hadde med Selvaag Bolig, slik at Ulven-området kan få sin stasjon og påfølgende byutvikling, slik som Løren-området har fått det, sier Wisthus Johansen.

T-banen viktig siden 1800-tallet

T-banen har siden starten hatt påvirkning på byutviklingen. Kunsthistoriker Anne-Kristine Kronborg skriver på en bok om Plan- og bygningsetaten gjennom 25 år.

– T-banen har fungert som en motor for byutviklingen i Oslo helt siden Holmenkollbanen åpnet i 1898. Forretningsstrategien til det private baneselskapet AS Holmenkollbanen var, ved siden av å frakte folk ut i marka, å skille ut tomter langs banetraseen. Baneselskapet brukte inntektene fra tomtesalget til å bygge banen. Det var smart, for i samme slengen fikk de et enda større kundegrunnlag. De som bosatte seg rundt banen ble jo nettopp dens beste kunder. Denne strategien ligner på den som ble valgt for Nydalen hundre år senere, der også T-banen kom først, og byutviklingen etterpå, sier hun.

Flere forstadsbaner ble bygget: Røabanen (Smestadbanen) åpnet i 1912, i et tidligere veikryss med landhandleri, skole og litt bebyggelse, men veksten i området kom med banen. Kolsåsbanen ble åpnet til Lilleaker i 1919, og ble forlenget til Kolsås i Bærum i 1930. Første del av Sognsvannsbanen åpnet i 1934. Østensjøbanen ble bygget fra Etterstad til Oppsal i 1923–26.

I de tidligere årene var T-baneselskapene private, men myndighetene så at byutviklingen ble stor der banene ble lagt. I mellomkrigstiden 1918–1939 begynte derfor myndighetene å lage planer om hvordan man kunne samle banene i et nett av forstads- og tunnelbaner. – Det var likevel først etter at de to kommunene Aker og Oslo ble slått sammen etter andre verdenskrig, at T-banen fikk realisert sitt potensiale som en motor for byvekst, sier Anne-Kristine Kronborg.

Etterkrigstiden: T-banen til ytterkantene

I 1954 vedtok Oslo bystyre at T-banen skulle bygges til ytterkantene av den nye storbyen. Lambertseter regnes som Oslos første drabantby. Hit kom banen i 1957, flere år etter boligene.

– Det var økonomiske grunner til denne rekkefølgen. Det ble regulert inn en T-banetrasé for utbygging i fremtiden, når de økonomiske rammene tilsa det, sier hun.

Grorudbanen åpnet i 1966 og ble forlenget til Vestli i 1975. Østensjøbanen fikk T-banestandard til Skullerud i 1967, og ble forlenget til Mortensrud i 1998. Furusetbanen åpent og gikk til Haugerud i 1970, og den ble trinnvis forlenget til den nådde Ellingsrudåsen i 1981.

De østlige banene ble forlenget etappevis, men først med åpningen av Stortinget stasjon i tunnel under jorden i 1987 møttes T-banelinjene. De vestlige banene Holmenkollen, Røa, Sognsvann og Kolsås, møtte de østlige Grorud, Lambertseter, Furuset og Østensjø. Passasjerene måtte likevel gå av vognene om de ville reise fra vest til øst, eller omvendt. Vest og øst hadde forskjellige systemer for toglengde, signalanlegg, billettering og ikke minst kjørestrømforsyning – de vestlige banene fikk strøm fra ledninger i luften, mens de østlige fikk strøm fra skinnene.

En stor milepæl for T-banen som byutvikler ble nådd i 1993 da Sognsvannsbanen fikk strømskinner, og ble koplet opp mot de østlige banene. Nå kunne det kjøres sømløst med T-banen fra vest til øst og tilbake. I løpet av de tre påfølgende årene ble Røabanen ombygget til T-banestandard, og mange vogner ble bygget om for kjøring på to strømsystemer. Dermed kunne alle T-banelinjer være gjennomgående fra øst til vest i byen.

Videre utvikling med T-banering

På begynnelsen av 1990-tallet fikk Plan- og bygningsetaten i oppgave å lede arbeidet å utrede en T-banering. Etaten presenterte sine undersøkelser i 1994, som konkluderte med at en T-banering både var bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsomt, i tillegg til at miljø, natur og kultur ble ivaretatt. En T-banering ville blant annet redusere biltrafikken og gi et bedre kollektivtilbud, samt legge til rette for en ønsket byutvikling med fortetting og nye bydeler.

Likevel var ikke alle positive til en T-banering: «Trenger Oslo denne T-baneringen?» spurte Aftenposten på lederplass i mars 1995 (kilde: A-K. Kronborg: Jubileumsbok, 1. kapittel). «Er T-baneringen verd prisen på en halv milliard kroner i investeringer?»

Byråden for miljø og samferdsel den gangen var Raymond Johansen fra Sosialistisk venstreparti, som i dag er byrådsleder fra Arbeiderpartiet. Han sa tydelig ifra: «Byrådet mener at å bygge ut T-banen gjennom en sammenknytning av Grorudbanen og Sognsvannsbanen er et godt og fremtidsrettet prosjekt». Et knapt flertall vedtok T-baneringen i bystyret, men retningen for byutviklingen ble entydig: T-banen skulle bli motoren for byutviklingen i Nydalen, på Sinsen og Storo.

Høsten 2003 åpnet T-banestasjonene i Nydalen og Storo. Tre år senere åpnet Sinsen stasjon og T-baneringen ble erklært som åpnet av kronprins Haakon. Nå kunne passasjerene sette seg godt til rette på et sete i en vogn på Carl Berners plass, for å bli sittende gjennom byen via stasjoner som Tøyen, Jernbanetorget, Ullevaal stadion og Sinsen, og reise seg fra det samme setet på Carl Berners plass.

Den nye Ringen var bare i underkant av 5 km lang, men fikk enorm betydning for byutviklingen. Raskt opplevde folk hvordan transformasjonen omskapte Nydalen fra et dødt næringsområde til en levende bydel med variert næringsliv, boliger og uteliv.

Lørenbanen som åpnet i 2016 er finansiert gjennom Oslopakke 3, og er nok et eksempel på T-banen som byutvikler. Tunellkapasiteten i sentrum var utnyttet maksimalt, men når Lørenbanen knyttet Grorudbanen direkte på skinnene mot Storo og Ringen, ble det frigjort kapasitet i sentrumstunnelen. Den nye banen og stasjonen bidrar til å skape nytt liv i Løren-området. Det ligger til rette for å bygge tettere og høyere, det opparbeides flotte parker og fellesområder og ulike typer arbeidsplasser. Befolkningsgrunnlaget og trafikkflyten legger basis for veksten i byutviklingen på Løren.

Utbyggingsbehov fremover

Holmenkollbanen og de andre forstadsbanene dro i gang boligbyggingen og urbaniseringen av Oslos omland. Etter krigen ble T-banenettet utbygd kraftig, og endret gamle Aker fra jordbruks- til drabantbylandskap. Så kom T-baneringen, som bevisst ble bygd for å generere byvekst, men denne gangen i motsatt kjøreretning: folk trekkes inn mot byens sentrum igjen.

Oslo har Nordens nest største T-banenett etter Stockholm, men etatsdirektør Ellen S. de Vibe i Plan- og bygningsetaten mener uansett at Oslo har et stort behov for å bygge ut kollektivtransporten også fremover. – For første gang på 50 år er det gjort utredninger som kobler Osloregionen sammen med tanke på arealbruk og transport. Planene for Oslonavet og Ruters langsiktige strategiplan er gode, men de krever enorme offentlige bevilgninger. Jeg mener at den store utfordringen er hvordan finansieringen til hovedstadens infrastruktur skal sikres. Hovedstaden er jo for hele landet, og folkemengdene må betjenes. Derfor må staten bidra med finansiering til infrastruktur i hovedstaden, sier hun.

Fremtidens mulige T-baner

Det foreslås stadig nye T-baner med tanke på byutvikling. Fornebubanen er kommet langt i planleggingen og vil stimulere utvikling på Skøyen, Vækerø og Lysaker i tillegg til Fornebu. Andre eksempler på det er at det i nær fremtid kan bygges en forbindelse mellom Furusetbanen og Grorudbanen, eller en forbindelse mellom Ensjø og Carl Berners plass. Det er også behov for en ny T-banetunnel gjennom indre by. I et lengre perspektiv frem mot 2060, er det foreslått blant annet en 10 km lang fjordbane fra Fornebu til Nesodden og en 15 km lang T-banering fra Stovner til Ahus.

Ruter beskriver fremtidens løsninger i sin langtidsstrategi «M2016: Fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsninger». Parallelt har Ruter sammen med Jernbaneverket og Statens vegvesen, utarbeidet KVU Oslo-Navet, som er en konsekvensutredning av hvordan transportsystemet i hovedstadsområdet kan utvikles frem mot 2030 og 2060. Både M2016 og KVU Oslo Navet ble lansert høsten 2015.

Les mer om M2016 og KVU Oslo-Navet.