Fornebubanen endelig på skinner

6400 mennesker i timen – dobbelt så mange som det i dag er busstilbud til. Det blir kapasiteten på Fornebubanen når den kommer i drift, opplyser Hanne Bertnes Norli, plandirektør i Ruter.

12 minutter vil det ta fra «nye» Majorstuen stasjon til endestasjonen. Ferden går under jorden via Oslo-stasjonene Skøyen, Vækerø og fram til Lysaker. Der overtar Bærum, og banen går videre via stasjonene Lysaker, Arena, Flytårnet og fram til siste stopp: Fornebu senter.

Kan sammenlignes med T-baneringen

– Dette er den største utbyggingen av kollektivtilbudet i Oslo og omegn på mange år. Nærmeste sammenlikning må være utbyggingen av T-baneringen i 2003, forteller plandirektøren Hanne Bertnes Norli. På spørsmål om hvilke ringvirkninger nyskapningen kan forventes å få, svarer hun:

– Fornebubanen vil ha stor betydning for beboere og næringsliv i Oslo og Akershus. Fordi banen blir koblet på hele T-banenettet, vil ikke bare Fornebu, men også Lysaker, Vækerø og Skøyen bli enda mer sentrale og attraktive for næringslivsetableringer, og gjøre det lettere for bedrifter å rekruttere folk fra et større arbeidsmarked.

– Samtidig blir områdene langs Vækerøstranda attraktive for boligbygging, og banen vil bidra til en ønsket byutvikling i den retningen, forteller Bertnes Norli.

Positive konsekvenser

Også avdelingsdirektør Andreas Vaa Bermann i Plan- og bygningsetaten understreker hvilke store, positive konsekvenser den nye banen vil ha, både for byen og for naboene. Samtidig påpeker han:

– Dette er et omfattende og komplisert prosjekt som omgivelsene vil komme til å merke i anleggsfasen.

Vaa Bermann viser til planforslaget som nå ligger ute på høring med tidsfrist fram til 10. april for å komme med merknader og innspill. Der opplyses det at omgivelsene i anleggsperioden må regne med støy, støv og anleggstrafikk. I tillegg blir det i perioder nødvendig å legge om kollektivtransporten fra T-bane til buss og noen få bygninger må fjernes.

– Men når dette står ferdig, så vil samfunnsnytten være enormt mye større enn de ulempene vi får i anleggsfasen, mener Vaa Bermann.

Før høstmørket faller på

Noen dato for når snorene skal klippes på de nye stasjonene, foreligger naturlig nok ikke ennå. Til det er veien fram for lang og beheftet med for mange uavklarte spørsmål. Men etter at høringsperioden er over og planforslaget har gjennomgått nødvendige justeringer, er målet at saken sendes til politisk behandling i rådhuset før høsten tar til.

– Merker Oslo pusten i nakken, når Bærum allerede har sin reguleringsplan på plass og regjeringen har bevilget 50 millioner kroner for å få mer fart i planleggingen?

– Alle berørte parter er interessert i å få banen på plass så fort som mulig – på en best mulig måte. Slik sett kan man si at alle puster oss i nakken. Også vi selv presser på for å få denne planen frem. Og oppmerksomheten er stor, både i Bærum og Oslo kommune, og fra en rekke andre interessenter, naturlig nok, sier Vaa Bermann.

Ikke alle kostnader er finansiert

Kostnadsrammen for Fornebubanen er 11,65 milliarder kroner, men det inkluderer ikke bygging av ny Majorstuen stasjon under bakken. Ifølge Bertnes Norli i Ruter har den en antatt prislapp på 5 milliarder kroner, men da er Majorstuen stasjon kostnadsberegnet som en del av ny metrotunnel. Det er også sett på en forbindelse mellom Fornebubanen og T-baneringen, den såkalte Volvat-svingen. Her ligger anslaget, stadig ifølge Ruters plandirektør, på ca. 1 milliard. – Men det er usikkert om kostnaden kan forsvare at denne trassen bygges, påpeker hun.

– Er det endelig avklart hvem som skal betale hva av dette?

– Fornebubanen er et spleiseslag mellom staten, Oslopakke 3 og private grunneiere langs banen. Finansieringen av Fornebubanen er ikke helt klar ennå, selv om staten gjennom den nylig signerte Bymiljøavtalen har bekreftet at den påtar seg 50 prosent. Det gjenstår blant annet å forhandle frem private grunneierbidrag, og legge en endelig finansieringsplan. Så skal prosjektet kvalitetssikres. Deretter vedtas investeringsrammen av Stortinget. Når dette er gjort, kan byggearbeidene begynne, forutsatt at vi har en vedtatt reguleringsplan og prosjekteringsgrunnlag, forklarer Bertnes Norli.

– Kan andre planer for store kollektivutbygginger i Oslo-området sinke framdriften, som for eksempel forslaget om ny jernbanetunnel?

– Det viktigste prosjektet med grensesnitt mot Fornebubanen er ny metrotunnel mellom Majorstuen og Tøyen/Bryn. Vår vurdering er at det haster å komme i gang med dette prosjektet. Derfor bør bygging av Majorstuen stasjon under bakken skje som en første del av dette, og derfor reguleres denne stasjonen nå som en del av Fornebubanen, for å sikre at man treffer riktig. Samtidig bør både Fornebubanen og metrotunnel ferdigstilles før ny jernbanetunnel, både av hensyn til anleggsarbeidene og for at kundene skal ha et tilbud i stengeperioder.

– Ser du noen fare for forsinkelser framover?

– Det er alltid krevende å bygge i by. Mens utfordringene hittil har handlet om politiske diskusjoner knyttet til finansiering og gjennomføringsmodell, går vi nå inn i en fase der vi møter de lokale interessene, stasjon for stasjon. Det er viktig med gode prosesser mot lokalmiljøene, men også at politiske beslutningstakere klarer å løfte blikket og holde siktet, sier Hanne Bertnes Norli.

Stasjonene underveis

Vækerø er foreslått med utgang i Vækerøveien og Vennersborgveien. Området får et godt potensial for byutvikling, og derfor er det gunstig at Vækerø knyttes opp mot T-banenettet gjennom Fornebubanen. Stasjonen vil betjene de eksisterende boligområdene på nordsiden av E18, samt kontor og næringsbyggene på sørsiden.

Skøyen stasjon er foreslått under Hoffsveien, parallelt med jernbanestasjonen. Dette blir et kompakt og effektivt kollektivknutepunkt, med kort vei mellom tog, T-bane, buss, trikk og drosjer. Ruter og Plan- og bygningsetaten fremmer ulike planalternativer for adkomst til stasjonen ved Skøyen torg / Sofienlund.

Majorstuen er Norges tredje største kollektivknutepunkt. Området har et stort potensial for byutvikling over dagens sporområde. Planforslaget viser to mulige utbyggingsløsninger på Majorstuen: Enten en ny, underjordisk stasjon i to etasjer som kan kobles til en fremtidig, ny sentrumstunnel, eller en oppgradering av dagens stasjon. Løsningen med oppgradering vil vanskeliggjøre byutvikling, og trinnvis utbygging vil gi økte kostnader og større ulemper med anleggsarbeid i flere perioder.

Plan- og bygningsetaten anbefaler planforslaget kun med utbygging av ny to-etasjers underjordisk stasjon på Majorstuen, inkludert tilrettelegging for ny sentrumstunnel. Dette gir færre ulemper for omgivelsene, bedre, vesentlig raskere og klimasmart byutvikling, og mulighet for å forlenge grøntdraget Blindernaksen mot Frognerparken. Ny stasjon på Majorstuen er i dag ikke en del av finansieringen av Fornebubanen.

Ruter og Plan- og bygningsetaten fremmer ulike planalternativer for adkomst til stasjonen ved Valkyrie plass.

Volvatsvingen er en sporforbindelse fra Fornebubanen direkte mot T-baneringen. Dette er ikke en nødvendig del av Fornebubanen, men et mulig tillegg som kan bli nødvendig å bygge hvis ikke ny, underjordisk stasjon i to-etasjer på Majorstuen bygges samtidig med Fornebubanen. I planforslaget er det foreslått to alternative traseer ved Blindern. Den ene er noe mer i dagen som en nedsenket og overbygget tunnel med tursti over, og den andre i fjellet under Havna Allé. Volvatsvingen vil gi store inngrep i området langs Gaustadbekken og Frognerelva. Dn er i dag ikke finansiert som en del av Fornebubanen.

Underveis under bakken Det er foreløpig ikke avgjort om banen skal bygges med ett eller to tunnelløp. Planen legger til rette for begge deler ved å sette av tilstrekkelig areal for to løp, samt ekstra rømningstunneler til terreng dersom banen blir anlagt med ett løp. På Madserud vil det bli regulert inn tverrslag (anleggsadkomst i byggefasen) og rømningsvei, samt at det blir fire rømningsveier på strekningen mellom Skøyen stasjon, Majorstuen stasjon og Blindern. Disse er foreslått sør for Casinetto borettslag, ved Volvat, ved Diakonveien 15 og vest på Majorstutomta.