Oppdrag: Å lage en fjordby

– Sykler! Vi hadde jo planlagt for sykler – men for SÅ mange!? Nå er de jo over alt hele tiden. Elsykler, varesykler, vintersykler …!

Det er ikke lett å planlegge en by. Ting skjer hele tiden, nye oppfinnelser dukker opp, nye behov melder seg. En overraskelse for Stein Kolstø var altså syklene – og det skulle bli flere overraskelser etter hvert.

Men først: Den helt store overraskelsen – i hvert fall for Oslos befolkning i forrige hundreår – er at Oslo er forvandlet til Fjordbyen. I dag tar vi det som en selvfølge – og en suksess. Men Stein Kolstø kan forsikre om at veien har vært lang og at utredningene og vedtakene har vært mange. Og når han han om få dager pensjonerer seg fra jobben som enhetsdirektør i Fjordbyenheten (en del av Plan- og bygningsetaten), er det i visshet om at hovedstaden i hans funksjonstid er dramatisk endret: Byen er igjen forbundet med sjøen.

Utredning

Hvem «oppfant» Fjordbyen? Ikke helt enkelt å fastslå, men begrepet begynte sitt forsiktige liv da byrådet i 1996 ba om en utredning; skulle Oslo være en fjordby eller en havneby? Fire år senere valgte bystyret fjorden. «En milepæl», sier Stein Kolstø.

Så la oss kjapt hoppe tilbake til årtusenskiftet: Bjørvika var helt uutviklet. Her var motorvei, godsterminaler, tog, mange utrygge soner. Tjuvholmen var en godsterminal og noen utleiebygg. Vestbanen hadde mistet sine tog, men var blitt en parkeringsplass. Tydeligste «lyspunkt» var Aker Brygge og Rådhusplassen, der hadde siste bil passert i 1994. Og kanskje var det Rådhuset og dets miljø som pekte framover mot en by som ikke lenger skulle ha motorveier, toglinjer, havne- og lagerområder mellom bylivet og vannet.

– Strategien ble å fjerne eller effektivisere motorveier, jernbane og havne/godsterminaler og erstatte dem med områder for næringsvirksomhet, boliger, rekreasjon og kultur, forteller Stein Kolstø.

Rådhusplassen viste vei

Etter en broket blanding yrkeserfaring var Stein Kolstø blitt arkitekt. I 1992 begynte han i Plan- og bygningsetaten (PBE) i Oslo – og raskt ble det en viktig oppgave for ham å transformere Rådhusplassen.

– Det var en stor aha-opplevelse! Å få oppleve et stort motorvei-anlegg helt tømt for biler – og å se de første fotgjengerne ta sine første nølende skritt ut i et tidligere nærmest forbudt område, på vei mot Rådhusbryggene og fjorden. Gangbroen over E18 til Aker Brygge kunne fjernes! Jeg ble rett og slett glad da jeg så det.

Slike gledesstunder kan bli sjeldne for en byplanlegger. For i en stor by er det mange mennesker og mange aktører – og mange etater. Og når alle skal få si sitt, ja, da tar det tid.

– Særlig har det tatt tid å avklare statens interesser. Statlige etater har jo sine atskilte ansvarsområder – og dessverre finnes det ingen statsetat for helhetlig byutvikling, smiler Kolstø. Men som antydet over; han har fått gledelige overraskelser underveis.

Viktige kulturbygg

– Kulturbyggene! At det er 16 milliarder kroner investert i kulturbygg i Fjordbyen, det er jo helt enormt. Ved en slags guddommelig tilfeldighet åpnet tre av dem også nesten samtidig; Munch, Nasjonalmuseet og Deichman. Lokaliseringen av disse tre ble avklart i en avtale mellom stat og kommune, men at de åpnet samtidig – det visste man ikke da de ble plassert, sier Kolstø.

En sentral byplanlegger skal i prinsippet ha oversikt over det meste, men Stein Kolstø kan bokføre minst fire store overraskelser. I tillegg til det uventede antallet sykler og kulturbygg kommer også «den rekreative fjorden»: Et boblende antall flytende badstuer, kajakker, badende sommer som vinter, dykkende, you name it.

Stort behov

– Det var et oppdemmet behov. Badstuer tenkte vi vel knapt på, dog tok vi det inn som en mulighet i Prinsipp- og strategiplanen for Havnepromenaden. Vi undervurderte mengdene av mennesker som ønsket å bruke vannet og tilbudene som dukket opp. På en vakker sommerdag kan det være 30 000 personer innom Sørenga og sjøbadet. At vi bommet på behovet, viste jo også infrastrukturen som var planlagt, ikke minst toalettene. Dette har heldigvis kommet seg, sier Kolstø.

Også Oslo-folks ønske om å drive «urbant landbruk» har overrasket Stein Kolstø. Losæter er for lengst et innarbeidet sted som bybondegård, også med felles bakerovn, og Oslo har ansatt sin første «bybonde».

– Viljen til å dyrke egne ting, den er sterkt til stede. På Losæter produseres det nå flere tonn grønnsaker i året, og jeg tror dette kan være starten på en viktig utvikling, sier enhetsdirektøren.

Konflikter

– Hyggelige overraskelser, altså, men du har vel også fått litt kjeft underveis?

– Å ja! Særlig har det vært konflikt med havnemyndighetene. De har jo sine oppgaver å ivareta, men etter at Fjordbyplanen – som avklarte forholdet mellom områder for byutvikling og områder for havnevirksomhet ble vedtatt av bystyret i 2008 - har Oslo Havn KF og Plan- og bygningsetaten samarbeidet godt og konstruktivt om mange viktige saker, sier Kolstø. Og legger til:

– Byplanleggingens innerste vesen er jo konflikt og interessemotsetninger. Og arbeidet med å finne løsninger.

Fergene

Men det er «et tap, faktisk det største» som stadig preger ham – og som han ikke vil se løst i sin funksjonstid: At Oslo – og bystyret – ikke har funnet ut hvor og hvordan utenriksfergene skal legge til kai. I dag legger fergene beslag på store områder både på Filipstad og på Vippetangen/Langkaia.

– Vi ville ha dem samlet på Kongshavn i 2004 da bystyret valgte å fortsette med dagens delte løsning (Kongshavn er havneområdet under Ekeberg, red. anm.). En delt løsning betyr arealsløsing og miljøbelastninger. Jeg er glad for at det nå erkjennes at en samling er best, og jeg håper at strek settes til høsten. Men spørsmålet er stadig uavklart – og er altså mitt største tap, sier en litt vemodig byplanlegger.

Stort hull

Harde tak har det også vært med Statens Vegvesen. I dag synes alle vel fornøyde med den undersjøiske tunnelen fra Ekeberg til Filipstad, men Kolstø peker på at det i Losæter-området stadig er et digert hull. Skjult og ukjent for de fleste, men her finnes altså en åpen forbindelse ned til tunnelen, noe som bl.a. medfører forurensning – og dermed er en utfordring.

– Et annet tap, for å bruke det ordet, er barne- og ungdomsskolen i Bjørvika. Den skal etter planen åpne i 2028, men den er minst ti år forsinket, bl.a. fordi en videregående skole ble vurdert her. En barneskole er viktig for en god sammensetning av befolkningen, slik at også unge familier velger å bosette seg i et område, sier Kolstø.

Suksessen Deichman

Men byplanleggerens smil ligger på lur; det er bare å si «Deichman» til ham:

– Det er jo en skikkelig suksesshistorie! Et bygg fullpakket med ungdommer, de har virkelig fått et sted i byen der de føler seg hjemme. De unge har alltid kommet dårlig ut i sentrum, det viser flere undersøkelser. Nå har de fått et bygg med mange tilbud, det er grensesprengende, sier Kolstø.

Hovedstadens arbeid med å finne veien til sjøen er blitt lagt merke til. Nylig fikk Oslo kommune en spansk byplan-pris, den ble gitt for helheten, for strategien som ligger bak. Gøy, synes Kolstø, at også planarbeidet kan verdsettes, ikke bare de enkelte byggene. Og mens både planleggere og arkitekter fra andre land kommer hit for å se og lære, har Stein Kolstø vært invitert til en rekke større byer for å holde foredrag. Utviklingen av byenes sjøfronter er en internasjonal «trend», innsikten er at by & vann gir gode livsbetingelser for innbyggerne.

Inspirasjon

Hvor Oslo hentet sin inspirasjon fra? Kanskje særlig fra Hamburg med sin HafenCity og Göteborg med sin Norra Älvstranden, begge byene har transformert store verfts- og industrimiljøer. Også deler av utviklingen i København har vært viktig, særlig «bybadekulturen» der. Stein Kolstø fremhever også det gode og nære samarbeidet i Nordic Waterfront Network, et fagmiljø der flere store nordiske byer deltar.

Hvor Stein Kolstø selv bor? Litt overraskende er svaret … Sagene.

– Jeg liker meg utrolig godt der, og jeg er svært glad i Akerselva hele året. Samtidig bruker jeg jo Fjordbyen ganske mye, jeg kjenner på stemningen her, ser hvordan folk trives. Folk var jo livredde her nede før! Og hvert femte år intervjuer vi 400 mennesker om hva de synes om Fjordbyen, om mulighetene for menneskelig kontakt, samvær og aktiviteter og hvordan vi best kan legge forholdene til rette.

Han løfter hånden, vil gjerne understreke noe som må med i intervjuet:

– Ingen lager en fjordby alene! Ingen! Det krever innsats fra mange mennesker i mange miljøer. Og jeg har hatt det gøy, det har vært meningsfylt. Det har ikke vært vanskelig å holde ut.