Sykkel: et naturlig valg for en by i vekst

Oslos befolkning vokser, men arealet forblir det samme. Dermed er det opp til kommunen å forvalte det på en måte som kommer flest mulig innbyggere til gode. Det satses nå tungt på sykkel.

– Parkerte biler i gatene tar opp mye fellesareal. Ved å omdisponere dette kan flere nyte godt av det. På samme arealet som man trenger for å kunne parkere én bil, er det plass til ti sykler eller to benker på et fortau.

Helle Beer Urheim står foran en rekke sykkelstativer på øvre Grünerløkka, hvor det tidligere sto parkert en bil. I nesten alle stativene står det sykler. Som geograf i bymiljøetaten er det hennes jobb å gjøre det enklest mulig for Oslos innbyggere å velge sykkelen som transportmiddel. En jobb som i følge henne, har blitt adskillig enklere siden hun begynte i 2014:

– Tidligere var tankegangen at man prioriterte bil først. Plassen som ble til overs ble fordelt på syklende og gående. Da jeg begynte i denne jobben var det enda veldig kontroversielt å omdisponere parkeringsplasser eller ta av veibanen til andre formål som sykkelfelt og fetere fortau. Fokuset har skiftet veldig. Det har blitt mye enklere å få gjennomført endringene som trengs.

Og gatebruken må endres. Å få folk ut av bilene og opp på sykkelsetet gir nemlig ikke bare gevinst for folkehelsa og miljøet. De grønne transportalternativene krever adskillig mindre plass enn biltrafikk – plass som byen sårt trenger for å håndtere befolkningsveksten den står over for.

Oslostandarden

I 2018 vedtok bystyret en storstilt plan for satsing på sykkel frem mot 2025, hvor det blant annet ble planlagt bygging av mer enn 10 kilometer sykkelanlegg i året. Det ble da også besluttet at Oslostandarden, kommunens egen standard for sykkeltilrettelegging skal ligge til grunn for utbyggingen av sykkelveinettet. Men hva er egentlig Oslostandarden? Urheim svarer:

– Oslostandarden er i grunn en verktøykasse som vi kan bruke for å oppnå god sammenheng og varierte ruter for syklende. Den er bedre tilpasset de behovene vi har i byen, med mer folk, komplisert trafikk, trikk og buss. Full pakke. Oslostandarden har i hovedsak tre ulike typer løsninger; vi har egne sykkelveier, gjerne parallelt med en større vei eller langs et drag. Her kan vi separere syklende fra biler fullstendig. Så er det løsningen vi kanskje har mest av, som er sykkelfelt i en del av veien. Det kan være oppmalt og i noen tilfeller opphøyd, alt etter hva som gir den tryggheten man trenger. Til slutt har vi blandingsløsningene, der syklende deler veibanen med biler. For å øke både sikkerheten og følelsen av trygghet i disse områdene må vi for eksempel sette ned farten for bilene, gjøre veien enveiskjørt og planlegge romslig plass til myke trafikanter. Lav fart, smal kjørebane og brede fortau er en kinderegg-løsning i mange tilfeller.

Ikke helt bilfritt, men passe «krøkkete»

Selv om grønne transportformer, som syklende, gående og kollektivtransport nå har prioritet i byutviklingen, er det i følge Urheim ikke et mål i seg selv at bilene skal forsvinne helt fra bybildet.

– Biler må brukes til noen formål og det skal det være plass til, men de tar opp unødig mye areal sett i forhold til nytteverdien. Derfor jobber vi med et mål om at de fleste innbyggerne i Oslo skal kunne gjennomføre hverdagen sin uten å måtte eie egen bil. Å gå, sykle og reise kollektivt bør være det enkleste. Å kjøre bil ved behov skal også være mulig, men krøkkete nok til at det ikke frister når man har alternativer.

Hun påpeker at den faktiske bruken til en gjennomsnittlig bileier i realiteten kun krever om lag ti prosent av den bilparken som i dag finnes i byen. Det er dårlig utnyttelse.

– Det er jo en positiv trend at stadig flere blir medlemmer av bilkollektiv. Tenk på alt arealet som vil frigjøres ved at flere kan dele på samme bil i de tilfellene de faktisk trenger den.

Praktisk, bekymringsfritt og trygt

I følge Urheim er det noen viktige kriterier som ligger til grunn for at folk skal velge sykkelen som transportalternativ i det daglige; Det må være praktisk, bekymringsfritt og ikke minst trygt.

– Trygghet og sikkerhet er to forskjellige ting som det er viktig å skille mellom. Sikkerhet er en beregnet variabel som forteller oss hvor mange ulykker det er i på et sted, for eksempel i et kryss. Trygghet er en følelse. Det finnes steder hvor det statistisk sett er svært få, eller ingen ulykker. Allikevel oppgir folk at de ikke føler seg trygge i trafikken. Da må vi gjøre noe med tryggheten, ellers vil ikke folk sykle i der.

Krever innsats fra både det offentlige og det private

Oslo kommune har som uttalt mål at 25 prosent av reisene skal foregå med sykkel innen 2025. Å nå dette målet krever innsats på mange områder – både fra det offentlige og fra det private, sier Frid Ane Jacobsen Møster, overingeniør i Plan- og bygningsetaten.

– Planlegging og saksbehandling av infrastruktur for sykkeltilrettelegging, og økte krav til sykkelparkering eller sykkelveier i private planer er en del av det. I tillegg kreves tilrettelegging på andre områder. Blant annet hadde en del bilreiser blitt overført til sykkelreiser dersom sentrene og butikkene hadde leid ut varesykler og elsykler, og om bysykkelordningen hadde blitt utvidet til ytre by. Det offentlig kan ikke alene få til 25 prosent sykkelandel av alle reiser. For å nå dette målet er det viktig å tenke at sykkelen skal kunne ha fordeler som kan erstatte alle typer bilreiser innenfor Oslo.

Plan- og bygningsetaten arbeider for å inkludere gode sykkelveier, og setter av areal til dette i sine byutviklingsplaner.

– Vi må ned på detaljer for å få til gode løsninger – også i kryss. Vi vurderer hvilke brukergrupper som vil bruke sykkeltraseen mest, f.eks. skolebarn eller transportsyklister/treningssyklister, og vurderer alt sett opp imot stedet og hvilke funksjoner som ellers finnes i området. Vi prøver også å vurdere om biltrafikken kan reduseres der det er mange fotgjengere og syklister for å få tryggere forhold. Hvilken type sykkelløsning som er riktig innenfor en innsendt plan skal alltid vurderes til oppstartsmøtet med utbyggerne, sier Møster.

Utbyggerne skal tidlig og før oppstartsmøtet få beskjed om de må inkludere en strekning for sykkelveinettet i sitt planområde, eller om de må være med på å betale for en strekning i sykkelveinettet før de kan bygge.

– Dermed blir det forutsigbart for utbyggeren hva som kreves for å bygge ut det området de har planer for.

Møster mener det er smart av utbyggerne å tenke på sykkel når de planlegger.

– Det er smart å bygge fremtidsrettet. Mange ønsker å leve uten bil i Oslo i dag, og andelen som gjør det har økt de siste årene. Da er enkel atkomst med sykkel viktig. Mange velger i dag å kjøpe boliger der man lett kan komme seg inn og ut av sykkelgarasje og der det er trygge parkeringsplasser for elsykler og varesykler samt ladepunkt. De større utbyggerne bør også tilrettelegge for egne deleordninger av sykkel innenfor f.eks. borettslag – både i form av el-sykler og vanlige sykler. Det er allerede begynt å komme i Oslo i dag. Hvis syklene er lett tilgjengelige, brukes de i stedet for bil på reiser i nærmiljøet.

Veien videre

Helle Beer Urheim vil ikke gareantere at Oslo vil nå sitt mål om at 25 prosent av alle reiser foretas på sykkel innen 2025, men hun lover at Oslo kommune gjør det de kan for at det skal bli enklest mulig for folk å velge sykkelen i det daglige:

– Det er vanskelig å si om vi når det målet. Antallet syklende øker jevnt og trutt, men andelen er litt varierende. I noen bydeler kommer vi godt over 25 prosent, i andre områder er vi litt bak. Når alle ruter er bygget ut, vil 85 prosent av befolkningen bo innen 200 meter av byens sykkelnett. Da vil sykkelen bli det raskeste alternativet og et naturlig valg for enda flere.