Hvor skal fergene ligge?

De er store og ruvende, så de aller, aller fleste av oss har sett dem: Danskebåten på Vippetangen og Kiel-fergen på Filipstad (eller Hjortnes som kaiområdet også kalles). Hver eneste dag hele året glir de ut og inn i havnebassenget og forbinder Oslo og Norge med Danmark og Tyskland – og dermed Europa. Hvert år reiser over to millioner passasjerer med disse utenriksfergene, og fergene frakter dessuten store mengder varer og gods.

Men hvor skal de ha kaiplass? Skal de fortsatt få ligge midt i det som vi nå kjenner som Fjordbyen; et Oslo som de siste 20 årene har åpnet seg mer og mer mot sjøen, en by der store menneskemengder både bor, oppsøker og nyter livet ved vannet?

Filipstad en katalysator

Ja, har bystyret sagt ved flere anledninger. Men verden – og byen – forandrer seg. Ikke minst på Filipstad, der såkalt områderegulering er vedtatt, det legges opp til boliger, grøntområder og næring. Skal det også bli havnepromenade, strender, naturrestaurering, mer plass? Ja, kanskje det. For i fjor vedtok bystyret, med nettopp mulighetene på Filipstad som bakgrunn, å se nærmere på hvor fergene, som er over 200 meter lange og 10-12 etasjer høye, bør plasseres: «Byrådet skal gjennomføre en utredning av strukturen for utenriksfergetrafikken i Oslo som
omfatter en gjennomgang av dagens fergestruktur og alternative strukturer.»

Det er denne utredningen som foreligger i disse dager. Og de som måtte ha ønsket seg fergene dit pepperen gror, eller til Moss eller Slemmestad eller andre steder, har lite å glede seg over: Fergene skal fortsatt ha sitt hjem i Oslo. Spørsmålet er bare hvor: Filipstad, Vippetangen – eller Kongshavn, altså området under Ekeberg-skråningen og rett nord for Sjursøya.

Seks alternativer

Utredningen, der Plan- og bygningsetaten (PBE) og Oslo Havn har hatt sentrale roller, skal nå ut på en omfattende høringsrunde og serverer hele seks alternativer:

1. Samlet terminal Hjortnes
2. Samlet terminal Vippetangen
3. Samlet terminal Kongshavn
4. Delt terminal Hjortnes og Vippetangen, dvs. dagens løsning
5. Delt terminal Filipstad/Kongshavn
6. Delt terminal Vippetangen/Kongshavn

Ulikt de fleste utredninger: Her finnes ingen anbefaling.

– Det er sjelden at PBE ikke kommer med en anbefaling. Men utredningen, som tar for seg områdene miljø, byutvikling, logistikk/transport, havnetekniske fag og økonomi, innebærer en del målkonflikter og vanskelig vekting; det blir som å sammenligne epler og pærer. Høringen blir viktig, så vi vil avvente høringen før vi gir en anbefaling. Vår jobb er jo å gi råd, sier Stein Kolstø, direktør for fjordbyenheten i Plan- og bygningsetaten og sentral i fergeutredningen.

Heller ikke Oslo Havn, som altså eier kaiområdene, har valgt å anbefale et av alternativene.

– Men det kan bli aktuelt for oss å komme med en anbefaling etter høringsrunden. Der kan det komme kloke innspill som vi ikke har tenkt på. Dette vil uansett være en beslutning som egner seg for politisk behandling, sier Einar Marthinussen, kommersiell direktør i Oslo Havn.

Dilemmaer

For det er politikerne i bystyret som til slutt skal bestemme fergenes plassering. Og de må forholde seg til en utredning som peker på en rekke dilemmaer. For byutviklingen vil det beste være å samle fergene på Kongshavn – og dermed frigjøre viktige og populære arealer på Filipstad og Vippetangen. Også for logistikk og transport vil Kongshavn gi begge rederiene fordeler av samlokalisering. Men for miljøet vil en slik satsing på Kongshavn ikke være like bra; den vil bl.a. gi de største negative konsekvenser for naturmangfoldet og gi økt risiko for forurensning i kaiområdene. Dessuten vil et ferge-inntog på Kongshavn redusere Oslo Havns muligheter til å utvikle sin satsing på godstrafikk her. Og nettopp det er et overordnet miljø-mål både i Oslo og i landet ellers: Mest mulig gods skal flyttes fra vei til sjø. Rett og slett fordi dette vil gi store utslippskutt.

Økonomi og farleder

Også økonomien er en viktig faktor. Hvis Filipstad/Hjortnes velges bort som havn og gjøres om til boligområder, vil dette gi Oslo Havn store inntekter. På Vippetangen, der det ikke er aktuelt med boliger og tett bebyggelse, vil inntektene ved en transformasjon være små. Oslo Havn har tradisjonelt vært et foretak med god økonomi, men i årene som kommer venter store investeringer – ikke minst ved å utvikle Kongshavn der det pr. i dag ikke er kaianlegg (men kun lagringsplass).

Også seilingsledene er et viktig element i stedsvalget. Oslos befolkning har i økende grad tatt sjøen i bruk, og ferger som manøvrerer mellom Vippetangen og Hovedøya risikerer å komme i konflikt med bading, kajakker, sup’er, badstuer, småbåter etc. Ved Kongshavn er farleden et usikkerhetsmoment. De store fergene har i dag ikke tillatelse til å seile mellom Bleikøya og Sjursøya, og det er ingen led mellom Vippetangen og Kongshavn, her kreves det i så fall en ny tillatelse fra Kystverket.

Sjø og havner stadig viktigere

– Lokaliseringen er viktig også for rederiene. Fergene sørger i dag for nærmere ti prosent av all godsmengde som kommer til Oslo, og vi bør ha gode sjøveier til Europa. Fergene er viktige også for reiselivsnæringen, og gode rammevilkår er påkrevet, sier Einar Marthinussen i Oslo Havn. Han peker også på at sjøtransport nå vinner markedsandeler fra vei, og at havnene får en stadig viktigere rolle i sirkulærøkonomien. Avklaring av spørsmålet om lokalisering av utenriksfergene er dermed av stor betydning.

– PBE og Oslo Havn har ulike samfunnsoppdrag, men det felles arbeidet med utredningen som nå legges fram, har gått veldig fint. Nå ser vi fram til en bred høringsrunde. Vi regner med at både Kystverket, Statens Vegvesen, Riksantikvaren, brukergrupper i fjorden, miljøorganisasjoner, beboergrupper og bydeler vil bidra med synspunkter og innspill, sier Stein Kolstø i PBE.

Utredningen ble sendt ut på høring 4. oktober, og fristen for å sende inn merknader er 15. november.